Двигатель
У двигателя Нивы два сальника коленчатого вала: передний стоит в крышке привода распредвала и уплотняет носок вала под шкивом, задний — в отдельном держателе между блоком и маховиком. Оба работают в тяжёлых условиях: постоянное вращение, температура, давление картерных газов. Со временем резина дубеет, кромка изнашивается, и на моторе появляются потёки масла.
Течь сальника редко бывает внезапной. Сначала мотор просто «потеет», потом на защите картера собирается грязь с маслом, а при запущенном случае масло капает на стоянке. Особенно неприятна течь заднего сальника: масло попадает на диск сцепления, и оно начинает пробуксовывать или дёргать при трогании.
Расскажем, как точно определить источник течи, почему нельзя просто поменять сальник и забыть, и как мы выполняем эту работу на классической Ниве и на Шевроле Ниве.
Самая частая ошибка — менять сальник, который выглядит мокрым, хотя масло стекает на него сверху. На Ниве у передней части мотора есть сразу несколько источников, способных дать похожую картину:
Сзади задний сальник легко спутать с течью прокладки поддона в задней части, пробки или уплотнения коробки передач. Поэтому перед заменой мы моем мотор, даём ему поработать и смотрим, где масло появляется первым. Иногда для точности используют ультрафиолетовую присадку в масло. Если масло есть внутри картера сцепления, а на коробке сухо — подозрение на задний сальник становится весомым. Если же жидкость в картере сцепления имеет запах трансмиссионного масла, течёт сальник первичного вала коробки, а не коленвала.
Естественное старение — лишь одна из причин. Если сальник потёк на относительно свежем моторе или новый «выдавило» через несколько тысяч километров, причина почти всегда в чём-то другом:
Поэтому при каждой замене сальника мы проверяем вентиляцию картера и состояние рабочей поверхности вала. Без этого работа может оказаться напрасной.
Передний сальник коленвала на Ниве имеет размер 40×56×7 мм и стоит в крышке привода распределительного вала. Заменить его можно без снятия крышки, хотя доступ к шкиву ограничен радиатором.
Если одновременно течёт и прокладка крышки привода, разумно снять крышку целиком. Но здесь есть нюанс: нижняя часть крышки прижата к прокладке поддона, и при неаккуратной работе поддон тоже начинает течь. В такой ситуации правильнее сразу менять и прокладку поддона.
Задний сальник — работа куда более объёмная. Сам сальник имеет размер 80×100×10 мм и стоит в держателе, привёрнутом к задней части блока. Чтобы до него добраться, нужно освободить место позади двигателя.
По трудоёмкости замена заднего сальника почти равна замене сцепления. Поэтому логично совмещать эти работы: если сцепление уже прошло значительный пробег или было замаслено, менять его вместе с сальником. Масленый ведомый диск после течи отмыть до нормального состояния практически невозможно — фрикционные накладки пропитываются маслом.
Сальник можно заменить, не снимая держатель, но качественнее его выпрессовать и запрессовать на верстаке. Если снимается держатель, обязательно меняем его прокладку и следим, чтобы нижняя кромка держателя ровно легла относительно поддона.
Болты маховика затягиваем крест-накрест с моментом около 61–87 Н·м, используя новые или проверенные болты. На посадочной поверхности фланца коленвала не должно быть грязи и заусенцев. Корзину сцепления центрируем оправкой, иначе коробку не удастся нормально установить.
При снятом маховике обязательно проверяем, нет ли продольного и радиального люфта коленвала. Продольный люфт оцениваем, сдвигая вал монтировкой вперёд-назад через индикатор: для мотора Нивы номинальный осевой зазор 0,06–0,26 мм, предельный — 0,35 мм. Если люфт больше, значит, изношены упорные полукольца. Их замена возможна без капитального ремонта, но при большом износе может пострадать и сам вал.
Радиальное биение фланца проверить сложнее, но ощутимое покачивание вала рукой — явный признак износа коренных подшипников. Ставить новый сальник в такой ситуации бессмысленно: его выдавит или разобьёт в течение нескольких тысяч километров. Здесь речь уже о ремонте двигателя.
На классической Ниве с карбюратором маслоотделитель расположен на блоке, от него шланги идут к воздушному фильтру и к карбюратору. На инжекторных версиях добавилась малая ветвь через дроссельный узел. Обе ветви забиваются масляным нагаром, особенно калиброванное отверстие малой ветви.
Простой тест: на прогретом работающем двигателе выкрутить пробку маслозаливной горловины. Небольшой поток газов — нормально. Если из горловины бьёт сильный поток с масляным туманом, а пробка выталкивается, давление в картере повышено. Причина — либо засор вентиляции, либо износ цилиндро-поршневой группы. Первое лечится чисткой шлангов и маслоотделителя, второе — только ремонтом мотора.
За годы работы мы видели множество Нив, на которых сальники меняли по несколько раз. Повторяющиеся ошибки такие:
Каждая из этих ошибок экономит полчаса, но потом приводит к повторной работе, которая на заднем сальнике обходится в несколько раз дороже.
Если передний сальник лишь слегка запотел, а уровень масла между заменами почти не снижается, можно спокойно запланировать ремонт на ближайшее ТО. Но есть ситуации, когда тянуть нельзя:
Отдельно отметим: если течь появилась внезапно и сильно, особенно с выдавленным наружу сальником, это может быть следствием резкого роста давления в картере. Такую машину нужно диагностировать как можно скорее.
Замена сальника коленвала на Ниве — работа понятная, но результат зависит от мелочей. Сначала нужно точно найти источник течи, затем убедиться, что в порядке вентиляция картера и рабочая поверхность вала. Передний сальник меняется за пару часов, задний требует снятия коробки и логично совмещается с заменой сцепления.
В «Дзержинском Нива Клубе» мы подходим к таким ремонтам комплексно: находим причину течи, проверяем люфты вала и вентиляцию, ставим качественные детали и даём гарантию на работу. Если заметили масляные потёки под своей Нивой, приезжайте — разберёмся, откуда течёт, и предложим разумный план ремонта.
Нужен ремонт? Смотрите услугу «Ремонт двигателя» или запишитесь на диагностику.
