Подвеска, рулевое и тормоза
Задняя подвеска Нивы на первый взгляд выглядит архаично: неразрезной мост, пружины, амортизаторы и целая решётка тяг под днищем. Но именно эта схема даёт машине большие ходы, надёжность и способность выдерживать то, что разрушило бы современную многорычажку за один выезд. Пружины и амортизаторы в ней отвечают только за упругость и демпфирование, а всю работу по удержанию моста на месте выполняют пять тяг.
Когда эти тяги и их резинометаллические шарниры изнашиваются, Нива начинает вести себя странно: задняя часть «подруливает» на неровностях, при разгоне и торможении слышны удары, машина хуже держит прямую. Ниже разберём, что за что отвечает и как вернуть задней подвеске порядок.
Задний мост Нивы связан с кузовом пятью тягами. Четыре из них — продольные реактивные: две нижние длинные и две верхние короткие. Нижние крепятся к кронштейнам кузова в районе середины днища и к нижним кронштейнам балки моста. Верхние идут от кронштейнов кузова к верхним кронштейнам на картере редуктора и балке. Пятая тяга — поперечная, её называют тягой Панара. Она соединяет кронштейн кузова с одной стороны с кронштейном балки моста с другой стороны.
Разделение обязанностей такое. Продольные тяги удерживают мост от смещения вперёд-назад и воспринимают реактивный момент: когда колёса передают крутящий момент на дорогу, картер моста стремится провернуться вокруг полуосей, и это вращение гасят как раз пары верхних и нижних тяг. Тяга Панара не даёт мосту смещаться вбок относительно кузова. Пружины держат вес, амортизаторы гасят колебания, а резиновые буферы ограничивают ход сжатия.
Все тяги крепятся через сайлентблоки — резинометаллические шарниры, запрессованные в проушины. Резина в них работает на скручивание: при ходах подвески внутренняя втулка поворачивается относительно наружной за счёт деформации резины, а не за счёт скольжения. Отсюда главное правило монтажа, о котором ниже.
Некоторые симптомы маскируются под неисправности трансмиссии. Удар при трогании нередко приписывают крестовинам карданов или эластичной муфте, а дело оказывается в нижних реактивных тягах. Поэтому, услышав стук сзади, проверяйте подвеску вместе с карданной передачей.
Удобнее всего диагностировать заднюю подвеску на подъёмнике или яме, когда машина стоит на колёсах. Резина сайлентблоков в этом положении нагружена так же, как в движении, и видно реальное состояние.
Начните с осмотра. Сайлентблок в хорошем состоянии — это равномерное резиновое кольцо без трещин, плотно прилегающее к обеим втулкам. Тревожные признаки: глубокие трещины по торцу, отслоение резины от металла, смещение внутренней втулки к краю проушины, «выдавленная» наружу резина. Если внутренняя втулка сидит в проушине несоосно, сайлентблок отработал.
Затем проверьте люфты. Монтировкой аккуратно поддевайте каждую тягу у проушины в продольном и поперечном направлении. Небольшая упругая подвижность — норма, резина и должна деформироваться. Свободное перемещение с металлическим стуком — уже нет. Особое внимание тяге Панара: её проушины изнашиваются быстрее всего, потому что на неё приходятся боковые нагрузки в поворотах и на косых неровностях.
Хороший способ — проверка вдвоём. Помощник раскачивает машину за задний бампер из стороны в сторону, а вы смотрите на тягу Панара: если её концы перемещаются относительно кронштейнов, прежде чем начинает двигаться мост, сайлентблоки изношены. Аналогично для продольных тяг: включите передачу на заглушённом двигателе и покачайте машину вперёд-назад.
Не забудьте осмотреть сами тяги и кронштейны. После бездорожья нижние продольные тяги нередко бывают погнуты — они висят ниже всех и принимают удары камней и пней. Погнутая тяга меняет геометрию моста, и машину начинает вести в сторону. Кронштейны на кузове на старых машинах подгнивают и отрываются; это уже работа для сварщика.
Самая частая ошибка при замене реактивных тяг — затянуть болты крепления на вывешенной подвеске. Когда мост висит, подвеска находится в положении полного отбоя, и сайлентблок фиксируется именно в этом положении. Когда машину опускают на колёса, резина сразу оказывается сильно скрученной, а в обычном положении подвески она работает с постоянным напряжением. Такой сайлентблок рвётся в разы быстрее.
Поэтому порядок работ такой:
Перед установкой болтов полезно смазать их тонким слоем медной или графитовой смазки — следующая разборка пройдёт без болгарки. Резину сайлентблоков смазками не обрабатывают: масло и консистентная смазка её разрушают.
У тяги Панара есть одна особенность, о которой часто забывают. Тяга при ходах подвески описывает дугу, поэтому мост при сжатии и отбое немного смещается вбок. В нормальной заводской геометрии это смещение невелико. Но если машину лифтовать, поставив более длинные пружины или проставки, кузов поднимается, а тяга Панара встаёт под углом. Мост сдвигается в сторону, задние колёса перестают стоять соосно с кузовом, и колесо с одной стороны начинает задевать арку.
Лечится это регулируемой тягой Панара: её длина меняется резьбовой муфтой, и мост можно выставить точно по центру кузова. Для серьёзного лифта ставят также опущенные кронштейны, чтобы вернуть тягу в горизонтальное положение и уменьшить смещение моста на ходах подвески. Аналогично, при значительном лифте продольные тяги меняют угол наклона, и картер редуктора может довернуться — тогда меняется угол карданного вала, и появляется вибрация. Здесь помогают регулируемые продольные тяги.
Проверить положение моста просто: измерьте расстояние от края колеса до края арки с обеих сторон или опустите отвесы с кузова и сравните с колёсами. Разница более сантиметра — повод для регулировки.
Есть несколько вариантов: заводские тяги с резиновыми сайлентблоками, усиленные тяги из трубы большего сечения, тяги с полиуретановыми сайлентблоками и регулируемые тяги с шарнирами. Для городской и умеренно вседорожной Нивы оптимальны качественные тяги с резиной: они тихие, мягкие и не передают вибрацию на кузов. Полиуретан служит дольше, но делает подвеску жёстче и шумнее, а при морозе становится заметно твёрже. Регулируемые тяги нужны при лифте или для точной настройки геометрии.
Отдельно стоит обратить внимание на качество сварки проушин и толщину стенки трубы у тяг. Дешёвые нижние тяги гнутся на первом же выезде, а сайлентблоки в них нередко запрессованы с перекосом.
Состояние реактивных тяг тесно связано с остальными элементами задней подвески. Просевшие пружины меняют рабочее положение тяг, и сайлентблоки работают в постоянно скрученном состоянии. Неисправные амортизаторы позволяют мосту раскачиваться, и тяги получают ударные нагрузки при каждом проезде неровности. Поэтому при ремонте задней подвески мы всегда оцениваем высоту кузова и состояние амортизаторов, а не только тяг. Нередко оказывается, что правильнее сделать работу комплексно: заменить тяги, амортизаторы и при необходимости пружины за один заход.
Реактивные тяги и тяга Панара удерживают задний мост Нивы на своём месте, и от их состояния напрямую зависят курсовая устойчивость, отсутствие стуков и ресурс карданной передачи. Осматривайте сайлентблоки при каждом обслуживании, проверяйте тяги после бездорожья и всегда затягивайте крепления под нагрузкой. При лифте не забывайте о регулируемой тяге Панара.
В «Дзержинском Нива Клубе» мы регулярно ремонтируем заднюю подвеску Нив, в том числе лифтованных и экспедиционных. Поможем с диагностикой и выбором тяг, заменим их по всем правилам и дадим гарантию на выполненные работы. Приезжайте — разберёмся со стуками вместе.
Нужен ремонт? Смотрите услугу «Ремонт подвески» или запишитесь на диагностику.
